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只融人民币基金行圆汽车邵京宁的产业互联网

2018-09-17 20:41:26 作者: 0人读过 | 我要赞

只融人民币基金,行圆汽车邵京宁的产业互联顶层设计

A轮5亿元融资的消息公布后,亿欧汽车在位于学院南路的行圆汽车总部见到了行圆的创始人兼CEO邵京宁。

邵京宁是业内公认的互联汽车营销专家,最早就职于《中国经营报》、《精品购物指南》、新浪汽车及新浪商业运营中心,邵京宁曾于2009年5月加入易车,任易车COO,负责旗下站业务运营,2010年时出任易车公司总裁和董事。2016年,邵京宁卸任易车总裁,创办行圆汽车。

2017年

只融人民币基金行圆汽车邵京宁的产业互联网

,国内汽车产销量2902万辆,总体增速仅为3%,中汽协会秘书长助理许海东对2018年乘用车市场进行了预测——增速将维持在3%左右。

汽车产销量进入低速增长阶段,由“卖方市场”向“买方市场”转变。市场风向迫使传统的汽车营销方式发生转变,从之前的以“车”为核心,变成现在的以“人”为核心。汽车流通领域在消费升级和技术创新带动下,汽车零售纷纷升级新渠道和新服务体验,这也使得整个汽车产业进入了“消费者主权时代”。

传统的汽车销售模式应对眼下的市场环境显得越来越吃力,行圆汽车希望推动汽车产业链更智能化的运行,让商品流通的方式多元化,让汽车产业由串联逐步向并联、甚至联。

关于产业互联:串联、并联和联从制造、销售、批发到零售,汽车产业目前还是典型的串联结构。串联结构是卖方市场下资源配置的一种模式,当下商品越来越难卖,市场越来越趋于饱和,从生产商、分销商、商品销售和服务体系一体化种种趋势来看,未来的汽车零售需要灵活实现三种交易:即物权交易、使用权交易、使用权和物权的混合交易。

从2017年开始兴起的汽车新零售,目的就是要做产业链结构上的改革,为汽车产业链降维,提高效率和用户体验。显然,目前的汽车新零售还处于大航海时代,汽车市场上并没有谁能把整个新零售的模式完整呈现出来。

邵京宁认为,新零售必须要完成每一条产业链的整合才能称之为“新零售”,如果上中游不变,只变下游的销售模式,单纯横截面的新零售其实是不存在的。现在产业链更多的是卖方市场时代积累下来的商业资源的配置方法和运作体系,并联结构和衍生出的联结构要比串联更加先进、智能、灵活,资源配置的方法也更加高捷,更适合买方市场体系。

那么,如何并联?如何联?邵京宁介绍了他的思路:“物权交易并不等于兑现商品价值的唯一渠道,所以就要有多个渠道、多种模式去完成这个商品最终交易。产权交易、使用权交易、金融碎片化下的金融产品交易的合理配比才能实现价值最大化。这就需要产业互联重新组织存量进行更加优化的资源配置,输出产业组织的运行机制,致力于产业智能化。这将是产业跟“互联+”复合之后产生的新的生产力和生产价值。”

行圆汽车将在其中发挥平台的作用,在多种需求、多种场景调动所有的服务商,包括经销商、租赁运营商和金融服务商,来共同推进汽车消费流通的效率,更快、更便捷地兑现它的使用价值。

“我们不做汽车销售业务本身,意味着不卖车、不做金融产品,但是我们会把B2B的供需和B2C的供需,用更加先进的思路把它合理的串起来。”

去年7月,新的《汽车销售管理办法》正式实施,“去品牌化”为汽车流通领域落后的“专卖制度”的改革提供了政策支撑。

但几十年来的汽车授权专卖制度一时间难以精进,基本上还是一个主机厂对几百家4S店的销售体系,但中国的销售服务商不下十万家。邵京宁保守估计,现在我国汽车产能不低于8000万台,但2017年的销量仅为2902万台,出现了巨大的产能放空。与之相对的是,中国汽车的千人保有率还远不及西方成熟市场,近年汽车消费的增长非常缓慢,需要产业互联在销售上创新,帮助渠道下沉。

邵京宁预言:“中国的互联体系也会脱虚向实,这是一个发展方向,未来五到十年,中国优秀的互联企业将会诞生在产业互联领域。脱离产业运作的纯互联经济在前20年已经基本发展到顶峰,红利期已经结束,现在中国不需要再多几个传统站的复制,那已经不是核心变革方向,这种模式我们不会再去追逐。”

关于投资哲学:美元基金霸道,人民币基金更务实作为一家汽车产业互联创业公司,2017年5月1日,行圆汽车完成了3亿元天使轮融资,A轮5亿元融资也在2018年3月完成。我们发现,在行业中充斥大量美元基金的当下,行圆汽车表示只接受人民币资本,未来也不会引入美元基金。

邵京宁为详细分析了美元、人民币两种资本的投资哲学。

“特朗普也在抱怨华尔街资本逐利无度,原则尽失,过分宠爱虚拟经济。美国的金融资本跑的太快,更容易去发展藏住泡沫和想象力的虚拟经济,所以孵化了很多巨婴型的企业,但是美国的资金量是有限的,一个总数下,投入此方的多,投入到产业实体经济的量就会比较少,所以特朗普上台以后,产业资本要平衡金融资本过分的热度。”

他判断,从近几年情势来看,美元也会跟中国现在经济发展的主旋律一样,脱虚向实,美国基金也会稍微冷静一些,去泡沫化也会是美国资本市场需要考虑的问题。

然而目前美元还在任性,他们并没有改变自己的行为方式,但是人民币将来会形成自己的投资链哲学。

中国从来不鼓励过多发展虚拟经济,所以A股市场提出很多条件,目的是不希望让虚拟经济过度的分流有限的资金。所以中国互联都到国外去用国外的钱发展自己的新经济、互联经济或者虚拟经济,最终还是为中国市场和产业服务。

这是以前互联红利期或者是纯新经济时代的产物,到了2015年、2016年,所谓的虚拟经济、互联经济已经初有成效,需要回报产业和社会了,这股潮应该是脱虚向实,就产生了互联+、+互联,要跟传统的产业结合,让互联积累的能量资源和方式方法能够跟传统制造业和产业实体经济结合产生新的商业发展机会。

关于二手车:国内二手车交易规模应该收缩谈到美元基金,在汽车流通领域中,美元基金似乎对二手车和共享单车情有独钟。二手车比新车市场起步晚,目前每年的交易量还保持着近20%的增速,看起来确实是现在汽车行业中的热门种子选手。

但邵京宁对二手车市场的不断扩大有不同想法,他认为:“国内应该控制二手车交易,二手车不应该在国内市场大做。”

行业中广泛认为,新车和二手车销售渠道不应分离,这也解释了二手车电商纷纷布局新车业务的原因。按照邵京宁的思路来说,市场上多一个二手车交易,就少一个新车交易,可以直接划等号。

因此,国内应该首先保证新车的市场份额,压缩二手车的交易规模。美国的教训值得我们去吸取,美国阴差阳错地养大了3500万二手车交易量,只剩下1700多万的新车交易量,这使美国的三大汽车厂商风雨飘摇、度日如年。

而在国内,邵京宁认为收缩二手车交易规模的手段包括积极鼓励二手车出口,积极鼓励二手车的回收和拆解。

2017年9月,即墨市政府和行圆汽车曾达成战略合作,两者将共同构建汽车产业互联服务平台。根据协议,行圆汽车为落地即墨的汽车制造端、经销端等提供集汽车品宣、线索管理及新车、二手车销售等一揽子解决方案。其中,对于二手车的销售,行圆汽车将推动其出口海外。

邵京宁坦言,目前此项目还在进展中,距离实现还需要时间和流程,但行圆有很大的决心去完成这件事。“国家政府机关有些优质二手车源,每年大量的经销商试乘试驾车和有形市场析离出来的高品质符合中国条件出口的二手车,汇集一两万台是没有任何问题的,足够满足任何国家的二手车进口要求。”他认为优质二手车出口的生意对于产业来说更有价值,“如果这件事做成了,很多车商就会加入进来,因为是二手车出口商,不能每一个主体自己去跟海外去做交易。”

对话拾遗::目前美元基金的投资风格有什么特点?

邵京宁:美元做事情很霸道,比较强势,好比中国武术跟自由搏击、现代搏击的理论,在绝对的力量面前一切的招数都不起作用,在绝对的资本面前,什么样的想法都不重要,如果资本喜欢你,猪也能够飞,哪有什么风口,风口就是谁有钱,有几个金主爸爸,熬到最后都算赢。

:为什么美元基金脱虚向实的趋势在国内还没体现出来?

邵京宁:我认为美元基金现在还有强大的投资惯性,委托人和代理人之间有着漫长的太平洋阻隔,信息的不对称、反应的滞后和投资哲学的惯性,在很多项目上我们都会看到这样的特征,不能成功的,用钱来砸,早晚砸成,说明它还是在互联概念下去强行孵化的,真正有价值的互联创业很难,不能靠任性走完全程。

:中美二手车市场有何区别导致两者发展路径不同?今年两会上“取消限迁”政策能否有效刺激二手车市场?

邵京宁:我从来不看好国内二手车交易市场,因为将来要真正对产业负责,保护我们可贵的产能和新车市场容量,这不存在交叉,也不相容。现在我们跟美国的时代完全不一样,美国新车和二手车有巨大的价差,客观讲用户有刚性需求。可是中国制造业已经可以把车造的性价比这么高,如果不是特别矫情,买二手车的理由并不充分,三五万块钱也能买一辆不错的新车。取消限迁作用不大,牌照、临时产权登记等限制,因为这涉及到国家安全,公安部有权一票否决。

:共享出行是未来吗?

邵京宁:对于共享经济是否是未来的发展方向,我持保留态度。共享只是在特定时期、特定环境、特定场景下的补充服务,并不能成为商业发展的方向。中国是制造业大国,一切商品前端的交易模式不应该以伤害实体经济发展为代价和前提条件。如今所说的“共享”实质就是租赁。真正的共享,是智能化。而汽车全智能化,也就不存在私有财产这个概念了,无人驾驶汽车基本上消灭了私人专属,这个车接你上班后马上再去服务别人,处于永远的运转状态,效率最大化,这样才符合经济效益的原则。所谓的私有共享是矛盾的,那么如果以公共交通工具的形式存在,却让其按照现在所打造的“买一辆属于私人的无人驾驶汽车”去运行,这种可能性约等于0。

:如何主动触达到目标消费者?

邵京宁:这是一个非常复杂的事情,我们称为密度改变习惯,汽车是高值低频的存在,你也不知道消费者什么时候需要,所以就需要用弱印象逐步去积累,是无形对无形,碎片对碎片,用中心化的时代无法对付粉末化的时代,这是一个哲学的问题。消费者就像粉末弥漫在空中,就要建需求的磁场,建数据链,让他们在空中相遇。

:您对新造车势力怎么看?

邵京宁:新造车会有一个探索期、摸索期、原始的阶段启动期,整个产业就像钉子,谁在钉尖下面临的压强和阻力是最大的,老谋深算的都在腰部。所以说第一批造车的人非常有勇气,他们会在早期培养用户习惯,去试错,去碰壁,去画红线,后面老谋深算的人一看那是坑、那是雷。毕竟充电设施、服务保障、续航里程、电池安全、电池衰减、综合使用成本等等都要考虑。这种新生事物,尤其像汽车这种事关人命的交通工具,它的预热周期会非常长。要想在这样的领域中创业,第一个要考虑如何度过漫长的周期。

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